MARIANA SIRACUSA - Nella Vienna
dei primi anni del Novecento Adolf Loos progetta
negozi e locali pubblici: il negozio di piume ornamentali
Sigmund Steiner nel 1906, il Kärntner Bar tra
il 1908 e il 1909, l’edificio commerciale
Goldman & Salatsch tra il 1909 e il 1911, la
sartoria per uomo Kniže & Co tra il 1910
e il 1913. La città è capitale dell’Impero
austro-ungarico, la strada è un teatro per
un pubblico mai uguale, le vetrine sono un palcoscenico
progettato per mettere in scena nuovi prodotti,
gli interni sono luoghi del consumo capaci di vitalizzare
il centro urbano. In questa metropoli cresce Victor
Gruen, che nasce nel 1903 e vuole fare l’architetto.
Gli interni domestici non gli interessano, vuole
progettare spazi semi-privati, quindi semi-pubblici,
capaci di instaurare un rapporto diretto e attivo
con la strada e con il passante che deve, entrando,
trasformarsi in consumatore. Influenzato dalle idee
di Loos, progetta gli interni della profumeria Bristol:
dietro a una facciata di soli due metri e mezzo
completamente vetrata, la lacca bianca e gli specchi
che ricoprono tutte le superfici sembrano essere
parte della strada. Due anni più tardi, nel
negozio Singer, trasformerà la vetrina in
portico per invitare il passante a sottrarsi alla
corrente del traffico pedonale: questo spazio è
l’introduzione abbagliante a un interno che
non si vede, altro mondo rispetto all’esterno.
Nel 1938 la Germania nazista annette l’Austria
e Gruen, ebreo, emigra negli Stati Uniti. A New
York, conoscerà Elsie Krummeck con cui continuerà
a lavorare sul concetto di vetrina-portico, volume
interno, protetto, che colpisce l’occhio staccandosi
dalla monotona superficie della facciata, momento
progettato per regalare una pausa a chi cammina,
spazio che seduce.
Shopping non è soltanto semplice scambio
di denaro e beni, ma è un attività
sociale, interattiva, con una sua estetica e teatralità,
che implica movimento. Ma, iniziata la guerra, il
singolo negozio non sembra più essere importante.
Migliaia di donne lavorano nelle fabbriche e hanno
un proprio reddito; Gruen si convince della necessità
di creare catene di negozi che vendano moda femminile
a prezzi medio bassi e inizia a progettare, insieme
a Krummeck, i Grayson’s Stores. Cambia la
scala del progetto e nuove variabili divengono fondamentali.
Gigantesche facciate dominano la strada, illuminate
in modo spettacolare di notte, mentre l’automobile
trasforma le abitudini degli americani e la città
stessa. A causa della guerra, vi sono grandi limitazioni
nell’utilizzo dei materiali da costruzione.
Per poter continuare ad aprire grandi magazzini
in tutto il paese è necessario allestire
interni che siano scenografie invece che architettura:
tessuti ignifughi vengono montati su strutture di
legno agganciate a parete e sospese a formare contro-soffitti.
I negozi sono ancora un palcoscenico.
Gruen e Krummerck si trasferiscono a Los Angeles
che «è architettura istantanea in un
paese urbano istantaneo. Qui il linguaggio del design,
dell’architettura e dell’urbanistica
è il linguaggio del movimento» (R.
Banham, Los Angeles. The architecture of four ecologies,
The Penguin Press 1971, trad. it. Los Angeles. L’architettura
di quattro ecologie, Costa & Nolan, Genova 1983,
p.1).
Dopo la guerra, Macy’s e Joseph Magnin consentiranno
a Gruen di progettare grandi negozi, eleganti e
raffinati, in cui l’attenzione è puntata
sulle caratteristiche spaziali che possono influenzare
l’umore e il comportamento delle consumatrici.
Milliron’s invece gli darà l’occasione
di ideare il primo edificio indipendente in cui
la presenza dell’automobile caratterizza in
modo molto evidente un’architettura con due
grandi rampe che permettono l’accesso al grande
parcheggio sul tetto. Reyner Banham chiarisce che:
«una ragione del fascino che l’automobile
esercita presso una comunità dispersa e relativamente
sotto-attrezzata è che essa richiede, fondamentalmente,
pochissimi servizi specifici: viaggerà discretamente
su qualunque superficie sufficientemente piana e
solida» (Ivi, p. 64). Gli accessi, d’ora
in poi, saranno studiati in modo indipendente per
separare i flussi di macchine, pedoni, merci.
Contemporaneamente inizia a essere evidente la necessità
di creare distretti commerciali che siano compatti
nella loro estensione, facilmente accessibili dalle
autostrade e luoghi capaci di integrare retail,
servizi e spazio pubblico. Gruen si rende conto
che i distretti commerciali regionali possono (devono)
assumere una funzione sociale e culturale forte
per le comunità che vi stanno intorno. Essi
devono essere concepiti come il risultato di un’equazione
i cui dati sono accesso, parcheggio, funzione sociale,
funzione culturale, funzione commerciale e, soprattutto,
spazio pubblico, che è tessuto connettivo
libero dal traffico veicolare, promenade in grado
di segnare il ritmo tra i luoghi del «consumo».
Il verde, l’arte, e la comunicazione diventano
protagonisti di questa nuova strada a misura d’uomo.
Strada simile descritta da Walter Benjamin nei Passages:
«Il commercio e il traffico sono le componenti
della strada. All’interno dei passages, la
seconda componente è venuta meno; il loro
traffico è rudimentale. Il passage è
soltanto strada sensuale del commercio, fatta solo
per risvegliare il desiderio. Con il sorgere dei
grandi magazzini per la prima volta nella storia
i consumatori cominciano a sentirsi massa. Cresce
pertanto l’elemento cistercense e spettacolare
del commercio» (Das Passagen-Werk, Suhrkamp
Verlag, Frankfurt am Main 1982, trad. it. Parigi,
capitale del XIX secolo. I «passages»
di Parigi, Einaudi, Torino 1986, p. 87).
Tra il 1951 e il 1954 Gruen costruisce Northland,
il più grande distretto commerciale regionale
negli Stati Uniti. Nel 1953, Jacob Bakema e Johannes
van den Broek costruiscono a Rotterdam, in Olanda,
il Lijnbaan, prima arteria pedonale commerciale
nel centro di una città europea. Anche in
questo caso l’architettura disegna un nuovo
paesaggio urbano con portici, giardini, sculture,
fontane, ma ci si trova nel cuore della città.
Ancora nel 1953, il MoMA chiede a Philip Johnson
di progettare un giardino delle sculture che lui
disegna come una successione di cinque stanze chiuse
alla strada da lastre di marmo grigio e suddivise
da verde e vasche d’acqua. L’esempio
non è legato a uno spazio commerciale ma,
come gli spazi pubblici pensati da Gruen o da van
den Broek e Bakema, si tratta di uno spazio di sosta,
pausa dove lo sguardo è forzato in direzioni
ben precise a guardare precisi oggetti.
Negli Stati Uniti la creazione di spazi multi-funzionali
nelle periferie ha spostato il baricentro dell’intero
sistema urbano. Alla fine degli anni cinquanta,
il centro, libero da funzioni commerciali, degrada
velocemente. Il problema principale continua a essere
la mobilità. Secondo Gruen, il progetto,
per dare nuova vita al centro non può prescindere
da una pianificazione accurata delle infrastrutture:
una nuova zona commerciale deve essere definita
nel suo perimetro da arterie stradali a senso unico,
che possano collegare direttamente le varie zone
della metropoli alle aree di parcheggio da ricavare
dall’abbattimento di edifici obsoleti. La
necessità di rendere pedonale il centro implica,
inoltre, la riqualificazione degli spazi esterni
e la creazione di portici che possano costituire
ambienti urbani a metà tra interno e strada.
La città deve essere progettata sulla base
di distanze che il pedone possa superare comodamente.
L’obiettivo è quello di avere centri
urbani che abbiano qualità ambientali migliori
della periferia.
Gruen capisce che il decentramento non può
funzionare. È necessario piuttosto creare
nuovi centri, nuove città indipendenti e
autosufficienti, con caratteristiche a metà
tra centro urbano e campagna, tra urbano e suburbano,
tra pianificazione e libertà. Il centro commerciale
può rappresentare un buon punto di partenza
se viene progettato insieme alla costruzione di
nuove comunità residenziali.
Se questi principi risultano essere applicabili
negli Stati Uniti, dove non vi sono problemi di
estensione del territorio, lo stesso non può
valere per l’Europa. Nel 1968 Gruen lascia
l’America per tornare a Vienna. Tra i primi
a parlare di sostenibilità, continuerà
a combattere perché gli spazi storici delle
città europee non vengano demoliti e trasformati
in parcheggi, per impedire che nuovi centri commerciali
in stile americano vengano costruiti nelle periferie,
perché la progettazione delle autostrade
urbane non divida e distrugga le diverse comunità
cittadine. Tutto ciò sembra contraddire il
lavoro di una vita spesa a indagare il rapporto
tra strada e spazi commerciali. Ma riguardando il
suo lavoro ci accorgiamo che, continuamente, l’architetto-pianificatore
ha cambiato direzione. Se negli anni venti egli
progetta piccoli negozi per beni di lusso, negli
anni quaranta disegna grandi magazzini; se, ancora
negli anni venti, si preoccupa del flusso di persone
che camminano, negli anni quaranta si interessa
del movimento delle automobili. Se, ancora, negli
anni quaranta crede di dover contribuire a decentrare
la popolazione dai centri urbani, dagli anni cinquanta
in poi si preoccupa proprio del contrario. Se il
commercio e l’utile sono l’obiettivo
iniziale, la creazione di un paesaggio urbano rispettoso
della vita sociale e culturale sono l’obiettivo
finale: «Our functionalism is romantic…
our romanticism is entirely functional».
NOTA SULL’AUTORE
Alex Wall si laurea in architettura all’Architectural
Association di Londra nel 1977 e tra il 1982 e il
1989 lavora all’Office for Metropolitan Architecture
(OMA) a Rotterdam. Tra il 1990 e il 1995 è
professore associato all’Università
della Pennsylvania. Attualmente è professore
di Urban Design alla Facoltà di Architettura
dell’Università di Karlsruhe in Germania.
È autore di:
WALL, Alex, Victor Gruen. From Urban Shop to New
City, Actar, Barcelona 2005.
WALL, Alex, DE MARTINO, Stefano, Cities of childhood.
The Colonie in Italy in the 1930s, Architectural
Association, London 1988.
